José Rangel Chávez y otros 18 trabajadores mexicanos con permiso de ingreso temporal dormían cuando su autobús recorría la autopista interestatal 40 bajo una lluvia ligera. Después de nueve meses fuera de casa, el joven de 22 años estaba a punto de completar un viaje de ida y vuelta de casi 8.000 kilómetros (5.000 millas).
Los jornaleros estaban justo al norte de Little Rock, Arkansas, luego de haber viajado medio día desde la frontera, cuando el vehículo chocó contra un apoyo de concreto en un puente, pelando el techo como si se tratara de una lata de sardinas. Chávez y otros cinco hombres murieron. Siete trabajadores más resultaron heridos de gravedad.
El choque en noviembre de 2015 fue el resultado de problemas crónicos dentro de la agricultura estadounidense, que depende de un suministro confiable de trabajadores inmigrantes que cobran salarios bajos.
Chávez y los demás jornaleros formaban parte de una migración masiva anual posible gracias en parte a una garantía de transporte diario, gratuito y seguro hacia y desde los campos.
Al final de la temporada, tienen esa misma garantía para poder regresar a sus países con sus seres queridos, pero para muchos, ese transporte no es ni gratuito ni seguro.
Hace más de medio siglo el peor accidente fatal de Estados Unidos mató a casi tres decenas de migrantes, un horror que los defensores de los trabajadores agrícolas esperaban que significaría la adopción de reformas duraderas. Sin embargo, debido a las lagunas en la aplicación de las leyes y a las actitudes a veces insensibles de quienes contratan a los trabajadores, los peones siguen viajando en vehículos sobrecargados, mal mantenidos, sin seguro y conducidos a menudo por un compañero sin una licencia apropiada o sin licencia.
La Associated Press encontró más de una decena de accidentes que dejaron al menos 38 muertos y casi 200 heridos desde enero de 2015. Las bajas incluyeron a dos niños -uno de 4 años y otro de 5- que viajaban con sus padres, ambos trabajadores migrantes.
Por si fuera poco, el total obtenido por la AP está casi seguramente incompleto.
“Creo que hay más transportes sin registro, con seguro inadecuado o inseguro para los trabajadores agrícolas que… hace 20 años”, estimó el abogado Greg Schell, subdirector de la organización Southern Migrant Legal Services.
Una gran razón para este registro bajo de muertos en accidentes, dicen Schell y otros, es que rara vez se le exige que paguen las consecuencias a quienes más sacan provecho de esta mano de obra barata. En cambio, las familias de personas como José Chávez salen perdiendo.
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A cambio de cuidar a los animales de un terrateniente en su remoto pueblo natal en las montañas, la familia Chávez podía usar una choza de madera que tenía goteras. José quería algo más para sus padres y hermanos, así que se inscribió para hacer trabajo agrícola temporal en Estados Unidos.
De los 1,1 millones de trabajadores agrícolas en Estados Unidos, el 71% nacieron en el extranjero, según cifras del Departamento de Trabajo norteamericano. Casi la mitad de ellos reconocen que no tienen papeles para trabajar legalmente en el país.
El empleador de Chávez en Florida, la empresa Vasquez Citrus & Hauling, de Lake Placid, es uno de los miles que participan en el programa federal de visas H-2A para trabajadores invitados.
Además de pagar un salario de 11,56 dólares por hora, el contratista Juan Vásquez se comprometió a proporcionarle a Chávez habitación, pensión y, fundamentalmente, una garantía de transporte gratuito desde y hacia México. Cada vez que podía, Chávez transfería dinero electrónicamente a su familia en México. Entonces, ocurrió la tragedia el 6 de noviembre de 2015.
Los investigadores alegan que el autobús no estaba registrado ante el Departamento de Trabajo, lo que significa que la compañía no estaba autorizada para usarlo como transporte de trabajadores. El conductor tampoco tenía una licencia de operador comercial.
Schell, que ha estado trabajando en la defensa de las familias de las víctimas, dice que la empresa Vasquez Citrus debería haber tenido un seguro de responsabilidad civil de alrededor de 5 millones de dólares, pero que solo cubría una quinta parte de esa cantidad. La política de compensación de los trabajadores de la compañía tampoco cubría el viaje de vuelta a casa.
En los dos años previos al accidente, Vasquez Citrus había sido citado 22 veces por presuntas violaciones a las normas, desde conductores menores de edad hasta vehículos con neumáticos desgastados, según la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes de Estados Unidos. El Departamento de Trabajo había citado a Juan Vásquez por no proporcionar vehículos seguros en 2007, pero no lo multó.
Lori Flores, profesora de la Universidad Stony Brook, califica al aparato regulador de “sistema bajo palabra de honor”.
“Es solo cuando ocurren accidentes… que las agencias llegan a involucrarse”, dice, pero entonces es demasiado tarde.
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